Новости и публикации

«Фрегат Экоджет» в постиндустриальном мире
17.08.2011

Один из самых своеобразных проектов российского самолетостроения становится еще интереснее. ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» по собственной инициативе разрабатывает программу создания широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет», главная особенность которого - эллиптическое сечение фюзеляжа, что позволяет разместить до 10 кресел в ряд в компоновке с тремя проходами. Для организации производства нового самолета Росавиаконсорциум придумал и новую бизнес-схему. Идея в том, чтобы передать на аутсорсинг все, вплоть до конечной сборки.

Алексей СИНИЦКИЙ

Усложнение современного самолета как технологического продукта привело к тому, что ведущие мировые самолетостроители постепенно отказываются от полного цикла самостоятельного производства самолетов, сохраняя для себя только роли разработчика и интегратора, осуществляющего финальную сборку и сопровождение изделия. Как показывает практика реализации современных проектов (например, Airbus A380, Boeing 787, Sukhoi Superjet 100), доля работ, передаваемых на аутсорсинг сторонним поставщикам, все более увеличивается. В Росавиаконсорциуме хотят пойти еще дальше и передать на аутсорсинг даже конечную сборку самолетов.

«В других отраслях это давно произошло, говорят топ-менеджеры компании, пользуясь мобильными телефонами или компьютерами, никто не задумывается, где они выпущены, главное бренд, который обеспечивает и гарантирует качество». В самолетостроении такого еще нет, но пора начинать, считают в Росавиаконсорциуме, ведь во всем мире, и в том числев России, есть достаточное количество высокотехнологических производственных мощностей, имеющих опыт в самолетостроении и способных не только выполнить заказ с высоким качеством, но и обеспечить гибкость производства при минимальных издержках, что позволит авиакомпаниям «подгонять» самолеты под свои нужды.

На первый взгляд подход кажется чересчур революционным, но в других отраслях и весьма ответственных он уже освоен. К тому же у ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» просто нет другого выхода: зарубежные производители пока не горят желанием покупать эту разработку (впрочем, и Росавиаконсорциум не стремится ее продавать).

Четыре задачи

До конца года Росавиаконсорциум намерен решить четыре важные задачи по программе. Прежде всего, планируется завершить создание трехмерной компоновочной модели самолета в электронном виде, включающей в себя все системы самолета. Несмотря на необычное эллиптическое сечение фюзеляжа, техническую сторону проекта в ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» считают наименее рискованной. «Мы работаем совместно с ЦАГИ, - говорит заместитель гендиректора Росавиаконсорциума, руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов. В августе начинаются продувки в аэродинамической трубе. Все расчеты подтверждаются: самолет вместимостью 350 пасс. с дальностью полета 3500 км будет примерно на 80 т легче аналогичных по параметрам A300 и Ил-86, и это достигается только за счет конструкции, без использования современных композиционных материалов, с которыми эффект будет еще больше». В качестве базового двигателя для самолета выбран ПС-90А20 - перспективный проект пермского ОАО «Авиадвигатель» на основе ПС-90А2 с увеличенной тягой (до 20 т на взлетном режиме). Кроме того, прорабатываются вопросы использования зарубежного двигателя с тягой 18–20 т (например, Rolls-Royce Trent 500 или Pratt & Whitney PW1000G с редукторным приводом вентилятора), также уделяется внимание возможности применения двигателя НК-93.

По мнению инженеров, разрабатывающих проект, созданная электронная модель станет техническим предложением, которое можно будет продвигать на мировом рынке и адаптировать под запросы конкретных потенциальных заказчиков.

Вторая задача состоит в получении реального обоснования потребностей мирового рынка в самолетах подобной размерности. В июне ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» и IATA заключили соглашение о проведении соответствующего исследования, которое выполнят специалисты IATA Consulting. Они оценивают потенциальный объем рынка и сделают прогноз относительно конфигурации парка воздушных судов авиакомпаний в перспективе до 2030 г., при этом должны быть описаны идеальные операционные и экономические характеристики самолетов данного типа. В репрезентативную выборку для исследования входят ведущие мировые сетевые, низкотарифные и гибридные авиакомпании.

Третья поставленная задача доказательство технологической возможности производства самолета «Фрегат Экоджет», определение сроков, которые для этого понадобятся, и суммы затрат, в которую это может вылиться. Исследования и расчеты должна выполнить компания-консультант в области технологий, название которой пока не раскрывается. В ее заключении будет представлена схема производственной кооперационной логистики для выпуска самолета, оценены располагаемые мощности участников и рассчитана стоимость выпуска. «Дефицита производственных мощностей нет, уверены в Росавиаконсорциуме,  среди поставщиков систем есть много конкурентов, между которыми можно выбирать. Более того, существует ряд компаний, имеющих опыт конечной сборки самолетов, например, Spirit AeroSystems, Mitsubishi Heavy Industries или даже Fokker».

Четвертая задача состоит в получении реального обоснования экономической эффективности подобного самолета. Над ней работает созданный ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» консультативный совет авиакомпаний, в который, в частности, вошли представители авиакомпаний S7 Airlines и «ЮТэйр». Производятся экономические расчеты эффективности эксплуатации нового самолета на реальных маршрутных сетях авиакомпаний. В частности, показано, что на маршруте Москва--Сочи (типичном в свое время для Ил-86) стоимость билета туда-обратно на самолете «Фрегат Экоджет» при нынешних расходах на обслуживание и ориентировочной стоимости ВС на уровне 65–80 млн долл. должна составить немногим более 113 долл.

Планы и риски

После решения четырех перечисленных задач Росавиаконсорциум планирует обеспечить систему гарантий, подтверждающую, что при наличии заказа предложенная производственная кооперация справится с ним в обозначенные сроки и при заданных расходах. В планируемой производственной кооперации Росавиаконсорциум отводит себе роль разработчика держателя сертификата типа, а также видит возможность своего участия в деятельности управляющей компании, которую потребуется создать для реализации программы.

При наличии соответствующих гарантий можно будет приступить к поиску крупных заказчиков. «Основное, что нам требуется, это твердые гарантии того, что при наличии самолетов, отвечающих заданным техническим параметрам, заказчик (будь то конечный потребитель или лизинговая компания) их возьмет, говорит председатель совета директоров ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» Роман Суринов. При наличии таких гарантий на крупную партию самолетов найти финансирование под начало выпуска на международном финансовом рынке задача  вполне реальная».

Более того, как утверждают в компании, подобный инновационный подход позволит вообще избавиться от понятия «точка окупаемости программы». Вопрос остается только в том, берется ли производитель выпустить заказанное количество самолетов по оговоренной стоимости.

При всем оптимизме сотрудников Росавиаконсорциума пока трудно с определенностью сказать, насколько востребованной окажется эта программа. В мире было всего два относительно распространенных типа среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов: A300 (кстати, первый проект, с которого начинал объединенный европейский самолетостроитель Airbus, в те годы еще консорциум) и Ил-86. Обе эти машины давно сняты с производства. Сейчас, по мнению одного из топ-менеджеров компании Airbus, основная тенденция заключается в развитии дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, а среднемагистральные машины едва ли окажутся востребованы. Перевозки на маршрутах с большими пассажиропотоками можно выполнять на узкофюзеляжных среднемагистральных машинах с большой частотой полетов либо ставить на эти направления дальнемагистральные широкофюзеляжники (для них придется выдерживать баланс между налетом часов и взлетно-посадочными циклами путем использования на соответствующих дальних маршрутах). Однако в Росавиаконсорциуме настроены более оптимистично. «Есть пары городов, между которыми выполняется более 60 рейсов в сутки, говорят в компании. Это влечет неоправданную нагрузку на аэропорты и систему УВД; резервов для развития не остается. А с таким потоками вполне справились бы самолеты «Фрегат Экоджет», летающие, например, 24 раза в сутки». Нельзя исключать, что чартерные (туристические), низкотарифные и гибридные перевозчики тоже проявят интерес к ВС нового типа.

Пока представители авиакомпаний, знакомые с проектом, реагируют на него довольно сдержанно, высказывая сомнения в его реализуемости и востребованности самолета на рынке. Впрочем, авиаперевозчики хорошо известны своим консерватизмом, такая уж это отрасль риски, как коммерческие, так и технические, чаще всего кажутся неоправданными.

Тем не менее программа «Фрегат Экоджет» все-таки имеет свой шанс. И это шанс не только для программы, но и, в некотором обобщенном смысле, для российского авиапрома, поскольку предполагается возможность интегрироваться в существующие мировые цепочки создания самолетов и при этом создать новую.

Источник
Авиатранспортное обозрение