Новости и публикации

«Прямых конкурентов точно нет»
10.09.2012

«Фюзеляж эллиптического сечения позволит оптимизировать размеры самолета. Лайнер будет заметно легче по сравнению с воздушными судами того же класса. А это уже целый ряд экономических преимуществ», — рассказал газете ВЗГЛЯД замгендиректора Росавиаконсорциума, руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов. Самолет успешно прошел первые испытания в ЦАГИ.

Наталья Журавлева

Головной компанией, занимающейся проектом «Фрегат Экоджет», является ОАО «Финансово-промышленная группа Росавиаконсорциум» (ФПГ «Росавиаконсорциум»).

Компания управляет проектами в сферах гражданской авиации и промышленности. Среди основателей консорциума в разное время были (входили в состав) КБ им. Туполева, авиакомпания «Аэрофлот» и группа инвестиционных компаний.

За плечами «Росавиаконсорциума» — участие в таких проектах, как создание грузовой версии Ту-204-100С, укороченной версии Ту-204-300, слияние двух крупных авиакомпаний «Внуковские авиалинии» и «Сибирь» (впоследствии S7 Airlines).

На очереди — прорывная отечественная разработка пассажирского лайнера пятого поколения. В начале сентября «Фрегат Экоджет» прошел успешные испытания в ЦАГИ. Проведенный комплекс работ подтвердил высокий уровень несущих свойств крыла на режимах взлета и посадки, сообщаетпресс-службаЦАГИ.

О способности уникального продукта выйти на мировой рынок и утвердиться на нём газете ВЗГЛЯД рассказал заместитель генерального директора ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов.

Заместитель генерального директора ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов считает, что разрабатываемый самолет – это новое слово в авиации

(фото: из личного архива)
руководитель программы «Фрегат ЭкоДжет» Александр Климов

ВЗГЛЯД: Насколько можно судить, российские самолетостроители задумали довольно неординарный проект — «Фрегат Экоджет». Что это за программа, в чем особенность самолета?

Александр Климов: «Фрегат Экоджет» — это самолет ближней и средней дальности, который может перевозить до 350 пассажиров. То есть это широкофюзеляжный среднемагистральный самолет, способный преодолевать до 4000 километров. Главная его особенность заключается в применении нетрадиционной аэродинамической и конструктивной силовой схемы. Фюзеляж выполнен в виде не традиционного круглого сечения, а в виде эллиптического сечения.

Это позволит оптимизировать размеры самолета. Лайнер будет заметно легче (около 80 тонн) по сравнению с воздушными судами того же класса. А это уже целый ряд экономических преимуществ.

ВЗГЛЯД: Каких именно?

А.К.: Возьмем такой показатель, как расход топлива. Так вот топливная эффективность у самолета «Фрегат Экоджет» на 30% выше, чем у существующих сегодня самолетов.

В пересчете на пассажира выигрыш в расходе топлива в зависимости от дальности маршрута составляет 15–25%. Еще один пример: аэропортовые сборы (сбор за взлет/посадку) самолета «Фрегат Экоджет» в ряде аэропортов по сравнению с тарифами для самолетов схожей вместимости оказываются на 44–56% ниже. А если говорить о прямых расходах, скажем, стоимость билета Москва — Сочи и обратно снизится практически на 50%.

ВЗГЛЯД: На какой стадии проект находится сейчас?

А.К.: На стадии аванпроекта (разработка технического предложения — прим. ВЗГЛЯД). В своем развитии он строго соответствует общепринятым системам. Первый этап пройден. Выпущено техническое предложение, проведены необходимые математические расчеты по аэродинамике, прочности и динамике полета… Почти все из них подтверждены экспериментами ЦАГИ (Центральный аэродинамический институт — прим. ВЗГЛЯД).

ВЗГЛЯД: Нам известно, что в ЦАГИ завершились испытания модели самолета «Фрегат Экоджет» на режимах взлета и посадки…

А.К.: У самолета есть различные режимы полета. Например, крейсерский режим, режим взлета и посадки и так далее. В кооперации с ЦАГИ мы проводим эксперименты на всех из них. В начале августа завершили испытания крейсерского, а в начале сентября проводили испытания на режимах взлета/посадки.

ВЗГЛЯД: Успешно?

А.К.: Успешно, причем испытания подтвердили все ранние расчетные характеристики. Надо сказать, что это очень хороший результат. Зачастую после испытаний расчетные характеристики не всегда туда «попадают», и приходится менять облик самолета. Нам же острой необходимости это делать нет. Конечно, существуют резервы для оптимизации. А вот надо их использовать или нет — еще большой вопрос.

ВЗГЛЯД: Какую нишу должен занять самолет? И есть ли у него сейчас конкуренты, в том числе иностранные?

А.К.: «Фрегат Экоджет», безусловно, самолет нишевый. Сегодня на его потенциальной нише «работают» узкофюзеляжные самолеты вместимостью до 220–250 пассажиров и широкофюзеляжные, которые перевозят большее число пассажиров — от 250 и выше.

Есть такая абсолютно иллюстративная линия, называется она «Москва — Сочи — Москва». На этом маршруте достаточно большой пассажиропоток, и авиакомпании вынуждены использовать широкофюзеляжные самолеты, которые на самом деле заточены на дальнемагистральные перевозки.

Поэтому вся эффективность таких самолётов просто «убивается». То есть перевозки зачастую бывают неэффективными. Есть альтернатива — поставить на линию несколько узкофюзеляжных самолетов.

ВЗГЛЯД: В этом случае берут количеством?

А.К.: Да. Но это на самом деле еще более неэффективно. Каждый вылет стоит определенных денег, ресурсов самолета и так далее. Поэтому ниша наша абсолютно ясна — это линии средней дальности, где наблюдается большой пассажиропоток. Таковых в мире довольно много.

Согласно нашему прогнозу, который подтвержден Международной ассоциацией воздушного транспорта, потенциальная емкость рынка — 650 единиц до горизонта 2030 года. Это по всему миру. Самолет предназначен как для линейных перевозок (по расписанию), так и для чартерных, туристических перевозок.

ВЗГЛЯД: И все же, какие самолеты можно назвать конкурентами «Фрегата Экоджет»?

А.К.: Прямых конкурентов точно нет. Можно перечислить несколько самолетов, которые сегодня используются на этих маршрутах. Это «европейцы» А330 и перспективный самолет А350 — оба широкофюзеляжные, рассчитанные на дальние маршруты. И узкофюзеляжный А320. У компании Boeing этот ряд представлен широкофюзеляжным B767, «Дримлайнером» B787, узкофюзеляжным B737 и снятым с производства B717. О последнем можно даже не упоминать. Есть еще перспективный самолет C919, который делают китайцы.

ВЗГЛЯД: Но если вы говорите об отсутствии прямых конкурентов, значит, проект видится очень перспективным?

А.К.: Дело не в этом. Проект самолета, благодаря техническому решению, безусловно, перспективен. Но надо говорить в целом о программе. А программа подразумевает некий выпуск этих самолетов,какое-топроизводство, затраты на это производство. Потомкакие-тоточки возврата инвестиций. Всегда речь идет прежде всего о перспективности программы (производства), нежели о перспективности самолета.

К примеру, мы сегодня скажем, что сделали один или пять таких лайнеров. Они, конечно, перспективны, займут свою нишу и будут стопроцентно востребованы. Вопрос состоит в другом: стоят ли те инвестиции, которые мы затратили на их создание, этих пяти воздушных судов.

ВЗГЛЯД: Вы сказали о том, что «Фрегат Экоджет», будучи широкофюзеляжным, предполагает применение фюзеляжа эллиптического сечения. Больше никто такого решения не предлагал?

А.К.: На самом деле, это не так. История авиации говорит о том, что конструкторы время от времени возвращаются к эллиптическому сечению фюзеляжа. Первый элемент эллиптического сечения применялся еще в 20-х годах прошлого века.

Сечение окружности подходит для того, чтобы выдерживать избыточное давление, которое возникает в салоне, так как самолет летает на большой высоте.

В принципе фюзеляж эллиптического или близкого к эллиптическому сечения был реализован много раз. Первое, что приходит в голову, — самолет Ту-160. Но то, что подходит боевой авиации, не всегда подходит для авиации гражданской. Потому что сечение эллипса всегда будет стремиться к окружности — так нам говорит физика. Обычно это стремление к окружности компенсируют стойками в салоне самолета, то есть внутри фюзеляжа.

Нам удалось обойтись без этих стоек и сделать по сути гладкий фюзеляж, но эллиптического сечения. И за счет этого, как я уже говорил, оптимизировать размеры самолета.

ВЗГЛЯД: Мы знаем, что проводились исследования, которые показали, что наибольшую «лояльность к продукту» проявляют туристические и частные компании, а вот самый низкий интерес — у низкобюджетных компаний. Это выглядит несколько странным, учитывая экономичность самолета. Вы так не считаете?

А.К.: Все дело в том, что низкобюджетные перевозчики —авиакомпании-дискаунтеры — привыкли использовать самолеты, которые давно находятся в эксплуатации. Соответственно, они достаточно дешевы в эксплуатации. Это раз. И дешевы в приобретении. Это два. Для низкобюджетных перевозчиков себестоимость часа перевозки является по большому счету самым главным критерием их эффективности.

Но нельзя сказать, что наше предложение они воспринимают в штыки. Дискаунтеры всегда очень скептически относятся к любому новому самолету. Им проще выкупить то, что есть на рынке, использовать 2–3 года, а потом продать, заменив на что-тоболее новое. Для них самолет — это метод зарабатывания денег. Их реакция нам как раз понятна. Мы на них и не рассчитываем.

ВЗГЛЯД: В географическом смысле какие страны готовы «принять» самолет?

А.К.: По большому счету здесь нет никакого географического принципа. Сейчас нет барьеров. Наш самолет нишевый, он будет интересен тем компаниям, которые занимаются авиаперевозками на ходовых маршрутах и относительно небольших расстояниях.

ВЗГЛЯД: Но согласитесь, попасть, скажем, на рынок США с их «Боингами» будет гораздо сложнее, чем на рынок той же Латинской Америки…

А.К.: В США свой огромный внутренний рынок, они за него сражаются, и он действительно очень конкурентен. Там и самолетов Airbus достаточно много летает, и Bombardier.Все-такиэто открытый рынок, и авиакомпании вправе формировать тот парк самолетов, который они хотят.

ВЗГЛЯД: Компания Boeing проводила разработки подобного самолета, но в результате отказалась от проекта. Вам известно о них?

А.К.: Нам известно обо всех разработках подобного рода, и Boeing там, если честно, не в первых рядах. Советские конструкторы над этим тоже трудились. Эллиптический фюзеляж, который позволяет сократить общие размеры самолета, всегда привлекал внимание разработчиков.

ВЗГЛЯД: Почему же тогда американцы отказались от него?

А.К.: Ну и наши многие отказывались. Значит, они не нашли оптимального решения. Всегда есть баланс между весом конструкции и ее размерами. Вот этот баланс их,по-видимому, не устроил. Мы посчитали, что он достаточен. И потом, в детали исследований Boeing я не посвящен.

ВЗГЛЯД: А в России «Фрегат Экоджет» может прижиться?

А.К.: В России такой же огромный внутренний рынок. Есть потребности в подобного рода перевозках. У нас существует консультационный совет с авиакомпаниями, которые нами созданы, мы с ними ежемесячно встречаемся, а потому эти потребности знаем.

Сезонные предложения, развитие территорий — все это потребует большого объема перевозок пассажиров на достаточно небольшие расстояния.

ВЗГЛЯД: Когда же ждать появления первого самолета?

А.К.: До 2019 года практически все мировые авиакомпании никакого перевооружения парка не планируют. Потому что сегодня у них все самолеты по сути новые. Посмотрите, у того же «Аэрофлота» один из самых молодых парков в мире. После 2019 года они начнут комплектовать свой парк заново. С этого года мы будет предлагать наш самолет. Первый летный экземпляр готовим как раз к 2019 году.

Источник
Деловая газета ВЗГЛЯД