Новости и публикации

Анализ: каковы ожидания авиакомпаний от воздушных судов в сегменте МОМ
11.07.2016

Йенс Флоттау

В компании Boeing считают, что на рынке существуют большие возможности для появления нового воздушного судна в промежутке между существующими представителями семейства узкофюзеляжных авиалайнеров Boeing-Airbus и самыми маленькими широкофюзеляжными авиалайнерами. Что еще не определено для воздушных судов так называемого МОМ* сегмента  — это размер и производственные характеристики.

Но совместное исследование пассажирских авиакомпаний и грузоперевозчиков, проведенное Bank of America Merrill Lynch и Aviation Week/Penton Research, дает представление о том, чего хотят авиакомпании от нового воздушного судна, будь то Boeing, Airbus или какой-то новый игрок в данном сегменте.

Некоторые результаты удивляют и показывают, насколько технологически сложным станет такой проект для производителя, который решится начать производство подобного воздушного судна в этой категории. Первый сюрприз: авиакомпании, которые традиционно весьма консервативны, когда дело доходит до инноваций, бросающих вызов существующим эксплуатационным характеристикам, похоже, готовы вернуть широкофюзеляжные самолеты на перевозки средней протяженности. Шестьдесят процентов перевозчиков, участвовавших в опросе, стали бы рассматривать заказ маленького широкофюзеляжного самолета при условии, что его размеры будут соответствовать инфраструктуре выхода на посадку.

Во многих аэропортах существует ограничение по размаху крыльев: новое воздушное судно не может быть шире, чем Airbus A320 или Boeing 737, если предполагается использовать узкофюзеляжные выходы на посадку. А размах крыльев частично определяется требованиями к дальности полета, что ведет к следующей сложности: из всех авиакомпаний, заинтересованных в приобретении самолета для так называемого МОМ-сегмента рынка, 22 % понадобится дальность полета от 4000 до 5000 морских миль, 24 % — от 3000 до 3999 морских миль, а другим 23 % всего лишь от 2000 до 2999 морских миль.

Большой разброс требований к дальности полета является основной проблемой для конструкторов воздушных судов: значительное количество авиакомпаний просто хотят большей вместимости воздушного судна, другим нужна дальность полета, некоторым нужно и то, и другое.

Чтобы еще больше усложнить задачу, почти половина опрошенных авиакомпаний, которые стали бы покупать самолеты для МОМ-сегмента, определили свои предпочтения по вместимости для второго класса в пределах между 150 и 199 местами. Только 27 % хотят от 200 до 249 мест, и еще меньшее количество авиакомпаний хотели бы получить воздушное судно большего размера. Эти ответы предполагают, что новое воздушное судно среднего размера не должно быть больше, чем на 250 мест, и его наименьший вариант может быть меньше, чем в настоящее время думают.

Учитывая уровень спроса на авиалайнер небольшого размера, разработки просто уменьшенной версии воздушного судна, оптимизированной для большей вместимости, будет недостаточно. Вероятнее всего, потребуются значительные инвестиции для того, чтобы основные детали конструкции, такие как крылья, хвостовое оперение и двигатели, соответствовали размеру самолета и были оптимизированы для данного сегмента.

Авиакомпании также имеют четкие представления о материалах: явное большинство хочет, чтобы фюзеляж и крылья были изготовлены из композитных материалов — сегодня это является характеристиками лишь большинства широкофюзеляжных самолетов, таких как Airbus A350 и Boeing 787, но об этом не слышали в мире узкофюзеляжных самолетов.

Вернемся к предпочтениям по вместимости: тот факт, что так много авиакомпаний заинтересованы в самолете с менее чем 200 местами, показывает, что большинство попросту рассматривают воздушное судно для данного сегмента рынка как замену 737 или А320, а не только как модель для нового сегмента. Действительно, только 18 % авиакомпаний ответили, что стали бы использовать подобный авиалайнер для открытия новых рынков в качестве дополнения к своему парку воздушных судов, в то время как большинство говорили о замене (35 %) или некой комбинации изменения или уменьшения средней производительности машины. Появление нового воздушного судна среднего размера касается не только заполнения ниши, возникшей из-за отсутствия продолжения 757 — авиакомпании в своих планах идут дальше этой узкой области применения.

Но Boeing или какой-то другой производитель, возможно, не захочет идти по этому пути, потому что появление такого самолета будет представлять явную угрозу для существующих семейств воздушных судов. В семействе Boeing определение содержания работ будет полностью зависеть от того, какого будущего компания ожидает от 737. Компания может предположить, что в случае увеличения среднего размера воздушного судна новая конструкция может со временем стать самым маленьким предложением, по мере того как 737 постепенно с годами исчезнет. Или Boeing может прийти к заключению, что вслед за текущей версией 737 в данном сегменте придет воздушное судно среднего размера.

Второй путь потребует огромного количества вложений капитала, что будет непросто, учитывая все остальное бремя, которое должен нести Boeing: возврат средств, потраченных на разработку 787, плюс разработка 737 MAX и 777X. Все значительно ухудшается еще и тем, что воздушное судно среднего размера, скорее всего, будет необходимо разработать как семейство различных версий, чтобы максимально удовлетворить различные требования авиалиний и лизингодателей. Но кто сказал, что именно Boeing построит самолет в этом сегменте? Airbus очень скоро будет менее ограничен в своих затратах: A350-900 уже в эксплуатации, 1000 последует в следующем году. Инвестиции в ближайшем будущем будут, вероятнее всего, расти, и большая часть работы по созданию семейства A320neo уже позади.

И еще: вероятнее всего Airbus уже имеет кое-что, максимально соответствующее требованиям авиакомпаний в этой части рынка: A321neo и A330neo. Зачем ей рисковать и превращать их в устаревшие модели без крайней необходимости? A321neo и A330neo. Зачем ей рисковать и превращать их в устаревшие модели без крайней необходимости? Но авиакомпании явно демонстрируют свой интерес: 89 % опрошенных авиакомпаний и компаний, занимающихся воздушными грузоперевозками, сказали, что они бы приобрели воздушное судно для МОМ-сегмента рынка. А 82 % из заинтересованных видят возможность его приобретения до 2023 года. Возможное значительное повышение цен на топливо не является обязательной движущей силой — многие перевозчики заказали бы воздушное судно среднего размера, даже если бы цена на топливо оставалась бы на уровне 70 долларов за баррель или ниже.

Пока заказчики и поставщики ожидают решения компании Boeing относительно того, двигаться ли дальше, совершенно точно есть множество различных закулисных факторов.

* - Middle-of-Market (MOM)

Источник
«Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи»

Материалы по теме:

14.11.2013 ОАО ФПГ «Росавиаконцорциум» опубликовал русскую версию обзора рынка ближне- и среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов, подготовленного в сотрудничестве с Flightglobal Insight