Новости и публикации

АНАЛИЗ: Где находится «середина» рынка?
12.05.2017

Крис Сеймур (Chris Seymour), Глава Отдела анализа рынка компании Flight Ascend Consultancy, обсуждает проблемы освоения среднего сегмента рынка (MoM) новым семейством широкофюзеляжных самолетов

Крис Сеймур

За последние месяцы набрали силу обсуждения среднего сегмента рынка (MoM), которые не уходили с повестки дня многочисленных дискуссий вот уже в течение нескольких лет. Некоторые отраслевые игроки стали обозначать конструкцию нового небольшого широкофюзеляжного самолета маркой «Боинг 797X».

С временной точки зрения компании «Боинг» и «Эйрбас» нацелены на период, начинающийся с 2020-гогода, и думают о том, что делать дальше, поскольку их текущие программы развития завершаются в 2022 году, когда все планируемые модели уже будут в эксплуатации. В конце 2016 года представители «Боинга» заявили, что компания оценивает программу разработки продукта для среднего сегмента рынка, который планируется к запуску в эксплуатацию в 2024 или 2025 году.

Исходной точкой такой заинтересованности является рынок, где растет влияние пассажировместимости и дальности одновременного полета узкофюзеляжных машин, и где существует явная потребность в авиалайнере с вместимостью размеров моделей 757–767, но без слишком большой дальности полета, которую в настоящее время предлагает большинство широкофюзеляжных самолетов.

Предстоит ответить на следующие ключевые вопросы: в каком месте на самом деле находится MoM; каков потенциальный спрос, и достаточно ли он большой, чтобы оправдать капиталовложения в новые проекты; какой тип самолетов сможет обслужить данный рыночный сегмент, по какой цене и с какой эксплуатационной экономикой?

Среди других не менее важных проблем — вопросы наличия технологий, которые позволят усовершенствовать технические, ценовые показатели и, в особенности, снизить затраты на развитие: это — жизненно важный вопрос, учитывая показатели «Боинга» при расходах на научно-техническиеразработки модели 787. При этом еще следует принимать во внимание конкурентную реакцию той же «Эйрбас» и других производителей.

На мартовской конференции ISTAT Americas в Сан-Диего несколько арендодателей и американских авиакомпаний, включая Дельта и Юнайтед, обсуждали предложения семейства небольших широкофюзеляжных самолетов на 225–260 пассажирских мест с двойным классом и дальностью полета от 4 800 морских миль (8 900 км) до 5 200 морских миль. Такая диспозиция разместит его между самым тяжелым 757-м с дальностью полета 4 000 морских миль и также тяжелым 767-300ER с дальностью полета 5 590 морских миль.

Мощность двигателя будет варьироваться в пределах 40 000 фунтов на цикл тяги (180 кН). Предложенное ВС рассматривается как идеальная замена имеющихся парков 757 и 767- моделей, и три крупнейшие авиакомпании США по-прежнему используют порядка 420 машин этих моделей. Разумеется, такие модели будут позиционироваться как глобальные ВС, а не только рассчитанные на потребности Северной Америки.

В июле 2016 года «Боинг» предсказывает общий объем в 4 000–5 000 ВС для среднего сегмента рынка; при этом определенную его долю займут модели «Эйрбас A321neo» и «A330neo», оставляя спрос примерно на 2 000–3 000 машин.

Будет ли это привлекательно для перевозчиков «лоукостеров», которые постепенно все больше склоняются к «дальнобойным» рейсам? Подойдет ли это воздушное судно для рейсов в пределах Китая и азиатского региона, а также из Ближнего Востока в Европу?

Будет ли использоваться новый тип самолета для повышения частоты рейсов, которые в настоящее время обслуживаются более крупными самолетами на 300 посадочных мест, или для замены существующих узкофюзеляжных самолетов. А, может быть, это всего лишь маршрутный «заменитель», открывающий новые пути между провинциальными городами?

Посадочные места и дальность полета узкофюзеляжных и небольших широкофюзеляжных самолетов

Frigate Ecojet

В поиске рыночной ниши компания Flight Ascend Consultancy оценила и потенциально «обрисовала» типичные диапазоны полезной нагрузки двухклассовых ВС в вышеуказанной диаграмме для выбранных типов узкофюзеляжных и небольших широкофюзеляжных самолетов.

Несомненно, пропускаемость и диапазон находящихся в производстве узкофюзеляжных машин возрастает. Модель «A321neo» будет способна перевозить до 240 пассажиров в высокоплотной конфигурации с «Airbus Cabin Flex» и на модели с новой установкой дверей, начиная со второго квартала 2018 года, в то время как версия A321neoLR повысит дальность перелетов до 4 000 морских миль с использованием максимального взлетного веса (MTOW) 97 тонн и третьего вспомогательного центрального топливного бака. Аэр Лингус — самая последняя авиакомпания, которая выбрала данную версию для трансатлантических рейсов; она совместно обслуживает такие авиакомпании, как Норвиджн, TAP и другие в качестве клиентов. Этим летом Норвиджн запускает трансатлантические рейсы на Max 8.

«Боинг» отвечает собственным предложением Max 10X — пятым членом семейства, который на 66 дюймов (1,67 м) длиннее модели Max 9. Это обеспечит наличие до 230 посадочных мест при том, что «Боинг» заявляет о сокращении операционных расходов и расходов по параметру«пассажир-миля»на 5% по сравнению с моделью «A321neo». Запуск в эксплуатацию планируется к 2020 году, если модель будет разработана. Но существует опасность поглощения и крайней конкуренции между Max 8, 9 и 10, и 10-я модель не сможет соответствовать вместительности A321neo. В прошлом году даже представители «Боинга» заявили о том, что ни Max, ни A321neo не смогут охватить среднюю нишу рынка.

Одним из ключевых вопросов является то, насколько большую дальность полета следует закладывать в проект ВС, рассчитанного на средний сегмент рынка. Сравнение средней дальности полета с максимально возможным количеством машин на имеющихся широкофюзеляжных самолетах показывает, что для достижения средней дальности требуется всего порядка 40–50% машин: большинство заданий никогда не требует использования полного ресурса машин.

Каковы текущие полетные данные, по которым мы можем судить о требованиях, которые должны предъявляться к размерам ВС и дальности их полета?

Анализ компании Flightglobal по прогнозным данным на июль 2017 года показывает, что средних размеров широкофюзеляжный самолет имеет 304 посадочных места, и средняя дальность его рейса составляет порядка 2 570 морских миль. В сравнении с этим средний узкофюзеляжный самолет имеет 164 посадочных места и дальность полета — 718 морских миль.

Рейсы широкофюзеляжных самолетов (по дальности полета)

Frigate Ecojet

Как видно на вышеприведенной диаграмме, большинство рейсов широкофюзеляжных самолетов в неделю фактически выполнялись на маршрутах дальностью менее 1 000 морских миль — примерно 28%, несмотря на то, что они составляют всего 6% от имеющихся место-миль. На другом конце шкалы сверхдальние рейсы (более 7 000 морских миль) представляют всего 1% от полетов и среднего количества место-миль (ASM).

Порядка 90% рейсов широкофюзеляжных самолетов, составляющих 75% ASM, задействованы на маршрутах расстоянием до 5 000 морских миль, что является основой предложений среднего сегмента рынка. Некоторые авиакомпании пытаются технично использовать имеющиеся широкофюзеляжные машины, например, для рейсовA330-200из Китая в Европу за один день, и более кратковременных полетов в пределах Китая, поэтому, гибкость здесь является ключевым фактором.

При анализе только широкофюзеляжного самолета менее чем с 260 посадочных мест выявляется в среднем, что занятыми остаются всего 234 места на полетном расстоянии 2 670 морских миль; при этом 60% ASM рассчитаны на расстояние менее 4 000 морских миль и 82% — менее 5 000 морских миль. Если рассматривать только моделиA330-200и 767 — наиболее популярные небольшие широкофюзеляжные модели на линиях, то цифры составляют даже больше — 66% и 92% при самой большой дальности 6 000 морских миль.

Таким образом, оказывается, что проектируемый средний сегмент рынка (MoM) с дальностью 4 800–5 200 морских миль находится в правильной зоне для охвата подавляющего большинства рейсов при наличии небольших широкофюзеляжных самолетов нынешнего и предыдущего поколений, создавая при этом повышенный диапазон в той области, где доминируют узкофюзеляжные машины. В настоящее время 757-е модели ходят на среднее расстояние 1 580 морских миль; самые дальние маршруты составляют 3 400 морских миль.

Основной вопрос: какие двигатели установлены на ВС, и будет ли среди них выбор? Усовершенствования технологий крыла и аэродинамической эффективности снижают требования к тяге в ВС более современных поколений, поэтому, предполагается, что они будут находиться в зоне 40 000–45 000 фунтов на цикл тяги. Глава Отдела маркетинга компании «Боинг» Рэнди Тинсет (Randy Tinseth) сообщил в 2016 году, что ожидал от производителей авиационных двигателей скачкообразных изменений.

Среди имеющихся опций предполагается включить Роллс-Ройс Эдванс (Rolls-Royce Advance) или Ультрафэн (Ultrafan) — редукторный винт производства Pratt & Whitney и двигатель от CFM — предприятия, совместного с французским Safran (дочернее предприятие Дженерал Электрик). Недавние запуски (A350, A330neo и 777X) не нашли альтернативных выборов двигателей; по этой причине тенденция «одиночного» поставщика может продолжиться.

Технология останется ключом к продвижению эффективности и снижению эксплуатационных расходов. Компания «Боинг» уже сделала внушительные капиталовложения в составные возможности плоскостей (крыльев) моделей 787 и 777X, и технологии, разработанные для787-го, уже проявят себя к моменту запуска797X-го. Все это позволит ограничить расходы на разработку, которые — по самым радужным прогнозам — составят не менее 10–15 млрд долларов США.

Цена нового ВС также станет основным фактором его привлекательности на рынке. Она будет составлять примерно среднее между ценами крупных узкофюзеляжных самолетов в диапазоне от 5 миллионов долларов США и A330neo и 787–8 за 100–120 млн долларов США (все цифры и цены на современные новые ВС взяты из действующей базы данных компании Flight Ascend Consultancy). В лучшие времена модель 767-300ER стоила в пределах 70 млн долларов США. Смог ли бы средний сегмент рынка (MoM) при таких ценах создать объемы продаж, достаточные для возмещения невозвратных расходов на разработку и обеспечить прибыль производителям оригинальных компонентов?

Семилетняя программа развития будет соответствовать временным рамкам разработки модели 777X, которая приведет ее к запуску в эксплуатацию в 2025 году.

Если компания «Боинг» выпустит новую модель (что совсем не маловероятно), каковым будет ответ конкурентов? «Эйрбас» недвусмысленно заявляла о том, что ее решением станет A321neo. Здесь можно рассчитывать на усовершенствование конструкции крыла A321neo (A322neo?) и дальнейшее снижение эксплуатационных расходов. Однако все это не сможет превзойти производительность и полетную дальность, которую могут предложить широкофюзеляжные машины больших размеров.

Ранее, в марте, представители «Боинга» сказали, что перспективы того, как будет выглядеть средний сегмент рынка, еще предстоит изучить: «Мы провели весьма плодотворные переговоры с заказчиками и укрепляем свои позиции в этой области».

Таким образом, рынок ждет, что в очередной раз выпустит промышленность.

Источник
Flight Global