Новости и публикации

Возможность для прорыва
12.09.2010

Проект создания широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета нового поколения «Фрегат Экоджет» ориентирован на рыночную нишу, где пока действительно нет конкурентов. Участники проекта из ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» и ЦАГИ считают, что «Фрегат Экоджет» призван стать основой внедрения разрабатываемых российской авиационной промышленностью инновационных решений и технологий. В июле разработчики проекта представили руководству ОАК отчет о его текущем состоянии. Представители ОАК согласились с тем, что в 2011–2012 годах необходимо провести комплекс работ по созданиюнаучно-техническогозадела и развитию технического предложения, включая более точные прочностные и аэродинамические испытания, а технологическая пригодность проекта должна быть оценена совместно.

Cтратегически Россия продолжает претендовать на роль ведущей авиационной державы, но основные проекты, реализуемые сейчас в области гражданской авиации, к сожалению, остаются в рамках концепции догоняющего развития — они ориентированы на высококонкурентные рынки региональных и среднемагистральных самолетов и не несут радикальных преимуществ по сравнению с уже известными или ожидаемыми ответными шагами конкурентов, хотя, безусловно, при соблюдении жесткого темпа работ окно возможностей у российских проектов существует и они вправе претендовать на некоторую рыночную нишу.

Объективная реальность заключается в том, что России крайне трудно конкурировать по основным направлениям развития гражданского самолетостроения. Если говорить не об отдельных экспериментальных разработках, а о мировом признании и соответствующей рыночной доле, то позиции российской промышленности нельзя назвать лидирующими ни в области самолетных систем, ни в двигателестроении, ни в создании или производстве новых сплавов и композиционных материалов. Приходится импортировать ключевые компоненты и, выступая в роли интегратора, пытаться переиграть ведущие самолетостроительные компании мира на их поле. Задача достойная, но непростая.

Разработчики из конструкторского бюро ОАО ЦК ФПГ «Российский авиационный консорциум» (занималось, в частности, проектом создания грузового варианта Ту-204-100 и участвовало в разработке техдокументации на укороченную версию самолета Ту-204-300) двинулись по иному пути, решив попытать счастья и применить инновационный подход там, где российская самолетостроительная наука традиционно считается сильной: в области аэродинамики и конструирования планера самолета. Но прежде надо было определить рыночную нишу.

Структура авиаперевозок

По словам представителей «Росавиаконсорциума», в результате проведенных исследований было установлено, что на мировом рынке существует сегмент перевозок дальностью до 3000–4000 км, где могут быть эффективны в эксплуатации широкофюзеляжные самолеты. В среднем более 56% всех рейсов существующих широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов в мире приходится на расстояния менее 3000 км, причем в некоторых регионах эта доля существенно выше. Российские авиакомпании на дальностях до 3500 км перевозят примерно 80% своего пассажиропотока (в 2007 г. эта доля составила 83,8%; см. диаграмму). Использование дальнемагистральных машин в несвойственной для них роли влечет дополнительные издержки по сравнению с самолетом, оптимизированным для полетов именно на среднюю дальность. Поэтому в качестве ядра целевого сегмента рынка разработчики зафиксировали диапазон протяженности авиалиний от 500 до 3500 км, приняв за дальность полета при максимальной пассажирской загрузке расстояние 3500 км. Пассажировместимость базового варианта была зафиксирована на уровне 302 чел.

Структура пассажиропотока по дальности на авиалиниях российских авиакомпаний в 2007 году

Вероятно, в мире существуют всего два типа ВС с похожими характеристиками, и оба они сейчас не выпускаются серийно. Это первенец компании (тогда еще консорциума) Airbus A300 и советский Ил-86. Самолет A300 действительно оказался прорывным продуктом для объединившегося европейского авиапрома, который позволил пошатнуть казавшиеся тогда незыблемыми позиции американского авиапрома. Но последующее развитие линейки широкофюзеляжных самолетов Airbus пошло в сторону освоения дальнемагистральных маршрутов, а увеличение провозных мощностей для обслуживания плотных европейских пассажиропотоков достигалось за счет увеличения частоты полетов узкофюзеляжных машин.

Самолет Ил-86 был выпущен в количестве всего 111 единиц, и потенциал этой машины во многом остался нереализованным из-запрекращения работ по ее модернизации и развитию. В частности, если бы своевременно был решен вопрос о ремоторизации этих машин, структура нынешнего российского (да и не только) рынка авиаперевозок могла бы быть заметно другой. Тем не менее на закате социализма Ил-86 успешно решал проблему массовых перевозок по маршрутам, которые и сейчас остаются системообразующими:город-миллионник — Москва — черноморский курорт. А в трудную экономическую эпоху 90-х гг. Ил-86 сыграл ключевую роль в формировании сначала «челночного», а потом и чартерного туристического рынка в его нынешнем виде. Самолет до сих пор эксплуатируется в ряде авиакомпаний, но его роль и экономическая эффективность постепенно сходят на нет.

Необходимость существования самолета — преемника Ил-86 нашла понимание и на государственном уровне. В федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 гг. и на период до 2015 г." предусмотрено создание нового широкофюзеляжного самолета. Этот пункт также включен в перечень поручений президента РФ № ПР-248 от 15 февраля 2007 г.

Новая аэродинамическая и конструктивно-силоваясхема

Действуя под научным руководством известного авиаконструктора Валентина Климова, создатели самолета «Фрегат Экоджет» использовали наработки, полученные в ходе разработки прототипа самолета интегральной схемы ИС-1, крыло которого представляло единое целое с фюзеляжем. Однако конструкция «Экоджета» не столь радикальна — в ней предложен фюзеляж с эллиптическим сечением, все остальное более или менее традиционно.

Тем не менее эллиптический фюзеляж существенно меняет аэродинамику самолета и, соответственно, его экономические характеристики (поскольку отношение омываемой площади фюзеляжа к числу пассажиров заметно уменьшается). «Наши расчеты показывают, что на некоторых маршрутах, наиболее подходящих для этого самолета, стоимостьпассажиро-километраможет быть уменьшена на 25–30% по сравнению с уровнем сегодняшнего дня», — говорит руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов.

Базовая компоновка самолета Фрегат Экоджет

По словам разработчиков, принципиальное отличие новой схемы от существующих заключается в том, что пол эллиптического фюзеляжа должен быть силовым и именно это требует новых расчетов и исследований (впрочем, наличие силового пола упростит создание грузовой версии самолета). Меняется и компоновка, поскольку объем фюзеляжа позволяет разместить все системы самолета на нижней палубе. В принципе, возможно оснащение собственными трапами, как у Ил-86, но для этого в силовой конструкции пола понадобятся отверстия для прохода, так что вопрос требует тщательной подготовки.

Базовая версия самолета со взлетным весом 129 т рассчитывается на 302 пасс. и дальность полета 3500 км с крейсерской скоростью 0,8 М. Аэродинамическое качество самолета составляет 17,5, удельный расход топлива — 15 г/пкм.

При выборе силовой установки разработчики ориентируются на двигатели ПД-18Р, создаваемые Пермским моторостроительным комплексом, но возможно также применение ПС-90А20 или Trent 500. Надо отметить, что в плане применения новых систем и материалов разработчики придерживаются довольно консервативного подхода, отмечая, что использование новейших двигателей или композитных материалов, разумеется, улучшит характеристики самолета, но пока изучается наиболее простой и реализуемый вариант с минимальными техническими рисками.

«Весной 2009 г. была создана рабочая группа ОАО «ОАК» и ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» для адаптации уженакопленногонаучно-техническогоопытапод существующие реалии и потребности рынка. За это время рабочая группа сформировала первичные технические и маркетинговые требования, в рамках которых был определен облик самолета и те рыночные ниши, где этот самолет может быть востребован. Более того, рабочая группа выступила инициатором формирования технических предложений по проекту, создание которых было завершено в начале этого года, — рассказывает генеральный менеджер программы «Фрегат Экоджет» Дмитрий Травников. — Технические предложения прошли экспертную оценку ЦАГИ. В заключении ЦАГИ говорится, что предложенная схема лайнера возможна и, главное, реализуема, а интегрированный показатель эффективности на 35% выше, чем у сегодняшних образцов техники».

Положительное заключение ЦАГИ на технические предложения по самолету «Фрегат Экоджет» было выдано в мае 2010 г. Этому предшествовала комплексная работа проектного коллектива по проведению исследований и адаптации под реально существующие маршрутные сети ряда авиакомпаний. Во время совещания под председательством гендиректора ЦАГИ Бориса Алешина было принято решение рекомендовать включение данного проекта в продуктовую линейку ОАК и ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники до 2030 г.» после проведения дополнительных исследований.

По результатам совещания было принято решение об организации полногоцикланаучно-исследовательскихиопытно-конструкторскихработв 2011—2012 гг., а также об образовании совместной рабочей группы для формирования генерального соглашения о сотрудничестве ЦАГИ и ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» по проекту «Фрегат Экоджет» до 2017 г. Кроме того, стороны договорились об использовании проекта «Фрегат Экоджет» в качестве платформы для внедрения разрабатываемых российской авиационной промышленностью инновационных решений и технологий.

По мнению разработчиков, реализовать проект можно довольно быстро. В 2010 г. ожидается изготовление модели для продувок в ЦАГИ, в 2011 г. — начало эскизного проектирования; производство можно начать в 2016 г. Предполагаемое соглашение с ЦАГИ будет предусматривать доведение проекта до сертификации в 2017 г.

Кто заплатит и кто закупит?

Судя по отзывам ЦАГИ и ОАК, в технической реализуемости проекта серьезных сомнений нет, но, как всегда, остаются вопросы финансирования и наличия спроса со стороны авиаперевозчиков.

ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» утверждает, что способен самостоятельно финансировать проект вплоть до стадии эскизного проектирования. Войдет ли проект в новую федеральную целевую программу, пока неизвестно. Как говорят представители «Росавиаконсорциума», надо привлекать деньги, но финансовой модели пока нет, идут поиски стратегического партнера, способного профинансировать проект вплоть до постройки первой партии. При этом «Росавиаконсорциум» стремится сохранить свою ключевую роль в проекте, и желания просто продать идею в компании нет.

Переговоры с авиаперевозчиками пока тоже находятся на ранней стадии. По словам представителей ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», совместно со специалистами авиакомпании S7 Airlines было проведено изучение операционных затрат самолета «Фрегат Экоджет» на реальной маршрутной сети авиакомпании при различных вариантах компоновки, после чего и был выбран базовый вариант самолета. Как известно, S7 Airlines имеет богатый опыт эксплуатации самолетов Ил-86, и в авиакомпании, со слов представителей «Росавиаконсорциума», с интересом отнеслись к самолету «Фрегат Экоджет» и даже выразили готовность заказать некоторое количество машин в случае реализации проекта.

Идеальным вариантом для выхода на рынок самолета нового класса было бы появление мощного стартового заказчика, подобно тому как в свое время авиакомпания Pan American заказала для себя самолет Boeing 747, который практически вдвое превосходил по вместимости все существовавшие на момент его появления на рынке типы ВС и открыл новую эпоху в пассажирских перевозках. «Фрегат Экоджет», очевидно, мог бы весьма эффективно проявить себя в сфере низкотарифных перевозок (что делал Ил-86 в советские времена, хотя такого понятия тогда даже не существовало). Условно говоря, «Фрегат Экоджет» мог бы стать инструментом для формирования нового поколения низкотарифных перевозчиков, чем-то вроде «A380 для лоукостеров». Проблема, однако, в том, что в России сегмент низкотарифных перевозок развит крайне слабо (более или менее заметны в нем только Sky Express и «Авианова»), а убедить крупных зарубежных перевозчиков наверняка будет чрезвычайно трудно. Тем не менее, как говорят в «Росавиаконсорциуме», на 2010—2011 гг. компания планирует активные переговоры с низкотарифными авиакомпаниями.

Источник
Деловой авиационный портал ATO.ru